电动车为什么不能载人|电动车到底为什么不能成为主流

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像家用太阳能电板一样(它如今已经是美国增长最快的行业之一)，电动汽车的发展也即将达到一个临界点。我们已经从其它清洁能源技术上见识到了，每一次产品换代都会给技术带来快速改进。从今年秋天开始，第二代电动汽车将会陆续开售，首先与消费者见面的将是新的特斯拉Model X和雪佛兰Volt。新一代的电动汽车不仅可选车型更多，续航里程也更长。

如同可再生能源一样，电动汽车市场要想发展到更高的水平，需要投入巨资建设强大的公共充电站网络，并创建能够让这笔投资获得回报的新型商业模式。

一项广泛共识是，缺乏公共充电设施(包括在工作地点和公寓楼)，是阻碍多数人购买电动汽车的一个主要壁垒。基础设施缺口在很大程度上意味着资金缺口。美国国家科学院最近针对电动汽车发展壁垒的一项研究也表明，很难找到一个有吸引力的私营公司案例“来承担全部的公共充电基础设施投资成本。”

在为充电站建设提供资金方面，电力公司处于一个独特地位，因为它们能在全网范围内享受到电动汽车大规模普及带来的好处，尤其是它还能提高电力公司的固定资产利用率。不过充电站的所有者也面临一个难题：尽管要想促进电动汽车的销量和提高消费者对它的信心，就必须建设一个有更多充电站的公用充电网络，但电动汽车大多时候还是在车主家里完成充电的。不过，如果电力公司提供了激励，鼓励车主在非用电高峰时段来公共充电站充电，公司就可以产生超过服务成本的收益，哪怕基于分时电价政策。原因在于，输电系统和其它固定资产是为了满足高峰用电而设计的，因此在非高峰时段都处于利用率不足的状态。

要想增加电动汽车的数量，就需要一张“安全网”，来减轻车主的“里程焦虑症”。不过由于车主首选的是在家充电，而不是在公共充电站充电，因而充电站网络的主要作用是促进电动汽车的普及率，然后吸引车主在非用电高峰时候来公共充电站充电，从而提高固定资产的产能利用率，使电力公司可以获得更多的净收入。

这样就建立了一种难得的“双赢”模式，使电动汽车的车主、电力公司和所有电力用户都能从公共充电站的建设投资中获益。加州最近的一项研究表明，电力公司从电动汽车大规模商用化过程中可获得22.6亿至81.1亿美元的净收入。这足以推动电力公司投资安装公共充电设施，然后以较低的分时电价的模式将部分收入返还给顾客。

随着风能和太阳能发电比例的加大，让电网负担弹性化的价值还会变得更大。电动汽车可以在太阳能和风能发电的高峰时期充电，以避免这些宝贵的电力资源被浪费。在不远的将来，随着“还电入网”技术的成熟(Vehicle-to-Grid，即在用电高峰时通过逆变技术向电网回馈能量)，电动汽车的价值还会进一步提高。

在充电站网络的建设上，美国加州走在了前列。当地最大的三家电力公司：太平洋电气、南加州爱迪生和圣地亚哥电气正计划投资11亿美元建设约6万个公共充电桩。相比之下，根据2009年的《美国复苏与再投资法案》，联邦政府只调拨了约4亿美元用于建设公用充电站。美国的其他电力公司也在纷纷建设汽车充电站，如南方电力和堪萨斯市电力照明公司等。

至于电力公司是否应该自己拥有和运营电动汽车充电站，目前仍有一定争议。不过包括充电公司、电力公司、汽车厂商和非政府组织在内的许多利益相关方都普遍认为，电力公司应该扩大在公共充电基础设施领域的投资，这一点从加州公共事业委员会最近的一项决议中便可看出。通过与充电公司和汽车厂商的合作，电力公司有机会使他们的投资得到最有效的利用。

未来的低碳经济主要依靠用无碳能源来取代煤炭、石油和天然气。用可再生电力给电动汽车充电，则是大大减少碳排放污染的重要战略。电力公司携手充电公司、汽车厂商和可再生能源供应商投资公共充电设施，为加速实现这一愿景提供了一个难得的双赢机会。更广泛地说，在整个基础设施(包括软件、其它需要集成电动汽车的系统建设、存储、间歇性可再生能源的客户需求解决方案)投资的过程中，电力公司都扮演了不可替代的角色。这些协作型商业模式为解决气候变化挑战带来了巨大希望，同时也将促进创新，并提高电网利用率。(财富中文网)

本文作者南希·普方德是旧金山风投机构DBL Partners的创始人兼任事股东。DBL控股的企业包括特斯拉的早期投资方SolarCity公司，她本人也是SolarCity的董事会成员之一。

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